在特斯拉利用一体压铸将新车研发时间缩短至18～24个月之际，丰田也首度公开了自家的一体压铸车身技术。

  丰田表示，部署该项技术将减少生产线所需的工人数量，这个比例能够达到20%～50%。同时随着自动化水平逐步提升，生产线所需的工人有望减少一半。

  问题是，丰田的一体压铸技术最早要等到2026年上车量产，与其他车企相比，这一时间似乎没有一点优势可言。

  一体压铸的好处想必不用赘述。截至目前，全球已有多家车企完成相关布局，并取得成果。

  例如，特斯拉Model Y使用的是锁模力为6000吨的压铸机，而未来Cybertruck将用上9000吨级别的巨型压铸机。

  作为业内第一家吃螃蟹的车企，特斯拉在一体压铸技术领域持续突破。有外国媒体报道，其已能将传统汽车生产的大约400个零件，也就是整个底部压铸成一个整体。

  国内方面，包括蔚来、理想、小鹏、极氪、赛力斯、长安、小米等车企也都正积极地推进一体压铸的应用。其中，极氪早前发布了中段一体式压铸蜻蜓结构。小米则紧跟特斯拉，自研了9100吨的巨型压铸设备。

  和这些已经投入到正常的使用中一体压铸技术的车企相比，丰田的一体压铸尚停留在前期阶段。

  去年9月份，丰田首次介绍了自家的一家压铸。据其称，在部署一体压铸技术前，一个完整的车身后部需要约86个零部件，并且需要经过33个独立工序进行组装。

  这一过程常常要数小时完成，而在应用一体压铸工艺后，只需要大概3分钟，即可对车身后部进行整合压铸。

  按照计划，该项工艺将在2026年用于丰田的下一代电动汽车。届时，丰田将正式加入一体压铸EV阵营。不过，丰田也指出，由于压铸设备体型庞大，安装运输目前是一个问题。

  据悉，仅压铸模具就有100吨重，根据日本道路交互与通行法规，丰田需要采取单独措施进行运输，拿到运输许可可能要消耗一年多的时间。因此在压铸机的轻量化方面，丰田也正持续改良。

  可以这样说，一体压铸是丰田电动化战略的一个重要组成部分。它不仅是对传统制造工艺的颠覆，某些特定的程度上也对企业的研发效率、成本效益起到了重塑作用。

  尽管该项技术还没有完全成熟，还有很多技术瓶颈需要克服，但毋庸置疑，在未来几年，会有更多的车企加入这一阵营，就像丰田一样。

  根据市场研究机构GlobalData的数据，2023年丰田在全球的销量同比微增1.62%，达到1065万辆，连续四年蝉联全球销冠。虽然影响力一如往昔，但丰田在电动汽车领域确如外界所评价的那样，稍显落后。

  2023年，特斯拉全世界内共计生产电动汽车约185万辆，交付约181万辆，分别同比增长约35%和38%。在完成180万辆年交付目标的同时，其也蝉联全球纯电动车交付量榜单冠军。

  而丰田一直以来希望追赶上特斯拉的销量，其计划到2026年纯电车型可以年销150万辆，这一个数字是2022年销量的60倍以上。按照现在的发展速度，挑战实在不小。

  和其他头部车企相比，丰田依然坚持押注氢燃料电池汽车。在固态电池领域，丰田虽然也在积极布局，但量产时程不断延后。目前官方确认的稳定量产时间是在2030年，只是不知电动汽车市场留给丰田的时间还有多少。

  再者，丰田创始人丰田章男虽已卸任社长一职，但其对丰田的影响没有完全消失。

  丰田章男近日公开表示，未来纯电动汽车最多只能占到30%的市场占有率，剩下的将由混动车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。他认为，发动机肯定会留下来。

  回到一体压铸技术，丰田并未否认该技术不会用于燃油车领域。该公司仅指出，一体压铸不会适用于全部车型，而是要根据具体类别、车型再具体考虑。

  这或许也是丰田在电动汽车业务上缓慢爬坡的原因之一。似乎拉长战线就能避免风险。

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